31歲企業家命喪蔚來ES8 網友:自動駕駛?輔助駕駛?不如自己駕駛

31歲企業家命喪蔚來ES8 網友:自動駕駛?輔助駕駛?不如自己駕駛
2021年08月18日 17:22 新浪財經綜合

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  31歲企業家駕駛蔚來ES8命喪高速路  網友:自動駕駛?輔助駕駛?不如自己駕駛

  來源:《中國經濟周刊》

  記者  宋杰

  8月12日,上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽(昵稱“萌劍客”),駕駛蔚來ES8汽車在沈海高速涵江段發生交通事故不幸車毀人亡,終年31歲。

  據“美一好”公司于8月14日發布的訃告稱:事發時林先生啟用的是自動駕駛功能(NOP領航狀態)。這引發了網絡爭議。

  不過“車禍當時是否開啟NOP”這一細節,在截至《中國經濟周刊》記者18日發稿前,并未得到蔚來方面的官方確認。

  事后蔚來客服人員表示,NOP不是“自動駕駛”,而是“輔助駕駛”,車主要自己注意安全。

  8月18日,記者打開蔚來APP,宣傳照中寫著ES8搭載“自動輔助駕駛系統”。

  但此前蔚來副總曾高調曬出自己開啟NOP模式,在自動輔助駕駛幫助下“放心地邊吃東西邊開車”的圖片。

  有網友評論道:沒有事故叫“自動駕駛”,出了事故就說“輔助駕駛”,真還不如自己駕駛!

  疑問一:車主遇難是否因“自動駕駛”?

  ES8是蔚來的第一款量產銷售車型,于2018年5月開始交付,采用純電動驅動,由江淮汽車為蔚來代工生產,官方指導價為46.8-62.4萬。據蔚來在8月初發布的數據,今年7月,蔚來ES8交付1702臺,創下今年最好成績。

  早在2019年,蔚來創始人李斌在自動輔助駕駛用戶溝通會上表示,當前的智能電動車并非是終極產品,真正的終極產品是自動駕駛電動車。

  李斌當時透露,蔚來有望在3年后實現L4級別的自動駕駛,并且選擇直接跳過L3級別的自動駕駛。L4級別的自動駕駛功能是指在限定場景下的高度自動駕駛,駕駛完全有智能汽車來實現,車上的人無需保持注意力,但要在限定道路和環境條件下進行。自動駕駛最高級別是L5,即在不限定條件下,由汽車完成上述自動駕駛功能。2020年9月,蔚來發布了來自主研發的NOP領航輔助系統,當時的宣傳文案寫著“領航輔助實現了在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能,是國內首個將高精地圖應用于量產的輔助駕駛功能,充分發揮自動輔助駕駛硬件系統的綜合能力,進一步拓展了NIO Pilot的能力邊界。”

  隨后不久蔚來就開始向用戶推送升級。作為選配裝置,NOP系統有精選包和全配包兩種,價格分別為1.5萬和3.9萬。根據李斌在財報會議上透露,目前NOP的選裝率已達到了80%。

  “我真的很好奇是什么原因,令這樣一位優秀的企業家能把自己年輕的生命交給一個至少目前還不成熟的‘自動駕駛’技術。”長期做新能源汽車測評的業內人士宋楠這樣對《中國經濟周刊》記者說道。

  同為蔚來用戶的“超級白馬”通過蔚來APP發帖稱:“從現場視頻中看到,很多散了一地的三角桶和側翻的公路維護卡車,從而我猜測當時高速公路上維護卡車正在作業,而ES8開啟NOP沒有檢測到前方的三角桶及停在路邊的卡車,然而駕駛員過于信任NOP也可能沒有關注到前方危險。我也開了幾年的自動輔助駕駛,從我的經驗來看,當下所有自動駕駛只是輔助功能,只是減輕駕駛員手腳疲勞,注意使用NOP時必須時刻雙眼緊盯前方道路。”

  8月16日,蔚來汽車官方微博針對當日網絡上有北京某律所律師散布關于 8 月 12 日福建交通事故調查的言論而發表聲明稱:從事故發生至今,蔚來一直積極配合相關部門的事故調查工作,按程序提交調查所需資料。公司沒有任何刪改數據的行為,也沒有員工被警方傳喚。

  疑問二:出了事,誰擔責?

  蔚來這起事故的原因還需要警方的查證,但是關于“自動駕駛”的業界討論已經愈演愈烈。

  據金融界報道,理想汽車創始人李想在朋友圈發文,呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛中文名詞的標準,避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

  李想稱:“L2 、L3 什么的用戶聽不懂,建議統一名稱:L2 = 輔助駕駛;L3 =自動輔助駕駛;L4=自動駕駛;L5=無人駕駛。一個多余的中文字也沒有,避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制,在技術上投入,對用戶、行業、企業都長期有利。”

  而威馬汽車創始人沈暉就關于“如何看待輔助駕駛普及但事故頻發” 問題在微博評論寫道:“L2級別輔助駕駛功能,駕駛員是功能操作主體,也是責任主體;L4以上級別自動駕駛功能,車內無人狀態下,操作主體是車輛本身,責任主體當歸屬主機廠。我們L4級別無人駕駛功能,當時經過了N輪內部決策會議,最終選擇了高頻停車場景的原因,就在于相對封閉的環境、相對低速的狀態,安全性更高。”

  上海大學悉尼工商學院創業導師、汽車分析師張翔對《中國經濟周刊》記者說:“目前還沒有關于智能汽車的法規,第三方機構也沒有設備來檢測智能汽車。一般車主要告車企,關注點還是在軟件、硬件是否有存在缺陷,但智能汽車很復雜,蔚來、特斯拉的軟件代碼都超過了1億行,第三方檢測不出來,大多故障檢測結果都算追尾,也就是車主承擔責任,在自動駕駛過程中車企是不需要承擔責任的,這類案子已形成一種固定模式,就是車主自己‘買單’。”

  張翔告訴記者,去年在中國市場已經賣了約200多萬輛L2級的車,市場滲透率大約15%,目前,約有10款車達到L3級別。

  “無論是L2還是L3,都有個功能叫‘自動緊急制動’,理論上講蔚來ES8在遇到障礙物時應該會緊急制動,但還是發生了車禍,說明技術不成熟有缺陷。現在的車企就是希望通過‘自動駕駛’作為賣點來賣車,特別是造車新勢力們也都是靠智能汽車作為亮點來賣車的,賣車過程中通過模糊的概念,來向消費者傳遞自動駕駛功能特別強。”張翔說。

  上海因咖律師事務所主任杜偉律師接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示,當前我國沒有專門的法律能夠規制。

  杜偉律師進一步分析,按照我國現行法的規定,汽車在公路上行駛需要遵循《道路交通安全法》《公路法》等相關法律法規的規定,但是針對具有自動駕駛或輔助自動駕駛功能的汽車,目前并沒有具體的法律規定。

  今年8月12日,工業和信息化部發布了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》,該意見指出,企業生產具有輔助駕駛和自動駕駛功能的汽車產品的,應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

  “這些原則性的規定無法就具體案件中的責任歸屬進行分配。”杜偉律師說。

  目前林文欽家屬已經和蔚來進行溝通,要求蔚來盡快提供涉事車輛在碰撞前后的行車數據,如剎車角度、緊急制動、行車記錄儀的數據。

  杜偉律師表示:“蔚來汽車的商業廣告足以造成消費者的誤解。此次事件需要在事實調查清楚的基礎上,就事故的發生是人為駕駛原因還是汽車本身固有缺陷進行定性,進而適用《民法典》要求蔚來承擔侵權責任。但是目前的一大困境在于,沒有一個第三方機構能夠去鑒定事故是由汽車自動駕駛軟件的自身缺陷引發的,還是因為汽車的硬件芯片設計缺陷引發的。”

  杜偉律師還指出:“國家、行業都未出臺相關的汽車自動駕駛事故責任的法規或辦法。就當前的舉證責任下,除非能夠證明事發時車輛出現了失去控制或違背駕駛人操控指令的情形,否則駕駛人本人應當承擔部分責任。也就是說,在責任認定上,蔚來車企和駕駛人均存在一定的責任。”

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責任編輯:劉萬里 SF014

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